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| SEBASTIÁN GIROTTO |
Continuando
con nuestras historias locales y que están archivadas en nuestro Museo
Histórico Municipal Elías Bertola, hoy compartimos un testimonio del recordado
Osvaldo Cuqui Cimarelli donde nos relata los inicios del taller de su padre
Primo y la vida deportiva de Sebastián Girotto, un joven corredor que muriera
trágicamente en julio de 1947 en El Trébol.
PABLO DI
TOMASO
COORDINADOR
DE MUSEOS Y PATRIMONIOS
MUNICIPALIDAD
DE CAÑADA DE GÓMEZ
«Todo
comienza aproximadamente en el año 1935, cuando un señor mecánico de apellido
Germinal, que tenía su taller en la esquina de Pellegrini y Rivadavia, comienza
a preparar un Hudson, de propiedad del Dr. Francesio, quien también quería
correrlo, pero al no poder hacerlo, se lo ofrece a Sebastián Girotto pero por
un motivo u otro, este coche no puede prácticamente llegar a correr.
Simultáneamente el Nene Ribotta,
primo de Sebastián compra un Ford modelo “T”, se lo da a Sebastián para que lo
corra, siendo aquel el Acompañante, de esta forma Sebastián concreta el sueño
deseado.
»Con
el tiempo el Sport Club Cañadense organiza una carrera en un circuito ubicado
al norte de la ciudad, en el campo de Arfinetti
Esto motiva a Bastián y a
Primo Cimarelli, a realizar un coche de carreras, en el taller mecánico de
este, en calle Pellegrini y Tortugas. A estos dos pioneros, se debe mencionar
que se unen otros amigos como Bruno Milano y Francisco Poggi, para formar un
pequeño pero loable grupo, que todas las mañanas a primera hora, mate de por
medio, se reunían en casa de Primo, para luego ir a sus tareas habituales, Bastián trabajaba de camionero con el
Sr. Hugo Romegialli en la Fábrica de aceite; Bruno en Casa Vázquez; Poggi en
electricidad y Primo en su taller. Por la noche se compenetraban en el taller
hasta altas horas de la madrugada para poder gestar la
construcción de ese bólido de acero. Luego de una larga y fructuosa tarea de
buscar por un lado un motor y frenos Ceirano, por otro un diferencial de Ford,
un chasis de Chevrolet reformado;… y con el “rejunte de otros fierros”, se
llega a tener la parte mecánica terminada. Posteriormente se construye la
chapería de la carrocería, con la forma copiada den parte a los autos europeos
de esa época. Cabe destacar que el coche era biplaza o sea de 2 asientos, uno
para el piloto y el otro para acompañante. Estaba pintado color celeste y
blanco, las ruedas eran a rayos y medida 21, o sea eran altas y finas. Luego de
algunas pruebas y viendo que el motor Ceirano no era apropiado para poder
competir en velocidad y también surgen otras dificultades se deciden a comprar
un auto Fiat año 1931 en Buenos Aires. Y como era difícil traer todo el auto,
le sacan los frenos hidráulicos completo y la caja de velocidad, elemento este
muy difícil de conseguir por la gran demanda que tenía, porque era la única que
tenía 4 marchas adelante y 1 atrás (las otras de origen americano eran 3
marchas) y estaba construida con carcaza de aluminio. En la planta motriz se
usa un motor Chevrolet campeón año 1928, adaptándole una tapa de cilindros
especial, tipo casera como se la llamaba en esa época, con 16 válvulas a la
cabeza, que era una gran novedad en el mundo automovilístico, por tener 4
válvulas por cilindro, 2 de escape y 2 de admisión. Esta etapa fue ideada por
los muchachos del taller y construida en La Helvética, que tenían soldadora
eléctrica, única en la ciudad, con la autorización y dirección del Sr. Caroni y
las efectivas soldaduras efectuadas por los empleados, señores Celso Torres y
Enrique Piccinini. Cabe acotar también que se agradeció profundamente la
atención del Sr. Ricardo Romegialli y la de su hijo Ricardo, que era un asiduo
asistente al taller de Primo. De esta
forma se plasma la gran ilusión de Bastián
de correr formalmente con una maquina en condiciones para competir junto con
los grandes de la época. Llegando a ganar una importante cantidad de trofeos
que conserva aún su familia.
»Al
comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Europa a principios del ’40; trae
aparejado un paréntesis forzado de varios años para la práctica del
automovilismo por la gran escasez de repuestos, lubricantes y principalmente
cubiertas que se importaban de Estados Unidos y Europa. Pasado este periodo de
tiempo se vuelve a la actividad con renovados bríos y esperanza de grandes
resultados. La gran amistad que los unía al notable corredor y preparador de la
vecina Las Rosas; quien con el leonense Massini, Emilio Barbalarga de Marcos
Juárez, Octavio Stival de Arteaga, y otros no menos famosos, que eran los altos
exponentes de la fuerza limitada de esa época. Se deja en un rincón del taller
el motor Chevrolet y se comienza a trabajar en un Ford “A” modelo ’30’/31,
también de 4 cilindros, por considerárselo un motor más robusto y con
posibilidades más propicias para llevar a cabo reformas que redunden en más
velocidad y menos problemas de roturas. Se le adapta un cigüeñal reforzado del
Ford “B8”, con los apoyos en las puntas de 2 rulemanes de tractor triunfo, en
lugar de las bancadas originales. Había que poner uno en la bancada central,
pero como tenían que cortar el cigüeñal en su parte media, no se realizó porque
este trabajo requería un preciso trabajo de tornería. Esto trajo consecuencias
posteriores, que se intensificaron también por la no incorporación de la
lubricación forzada (se usaban las originales cucharitas en las tapas de
bielas). Al igual que al Chevrolet, al Ford “A” le fabricaron una tapa de
cilindros especial con 8 válvulas a la cabeza dado que originalmente tenía
válvulas laterales en el block. Esta tapa se realizó con planchuelas de hierro
que se usaban en los talleres del Ferrocarril, se cortaron, plegaron y se
ensamblaron en el taller de Primo, para luego ser soldadas eléctrico, al igual
que la anterior en la Helvética. A esta tapa se le adapto una admisión para
colocarle 2 carburadores de Ford V8 con el consiguiente regulador exterior de
cicleres. El sistema eléctrico era asistido por un magneto “botella” scintilla.
El tema principal para tener mayor velocidad era el cruce de levas, los cuales
eran experimentados por Bruno Milano, con datos propios o bien conseguidos de
otros preparadores, todo esto era fundamental y era muy difícil conseguir un
punto óptimo de cruce de válvulas.
»Fue
así que al cabo de muchas pruebas se llega a tener resultados bastante
positivos con una velocidad que se la podía comparar con los mejores de la
categoría. De esta forma y con algunas modificaciones en su carrocería y el
cambio de color por el “amarillo cromo” se llega a julio de 1947, con un motor
afilado, y con un gran entusiasmo y fervor en el equipo. Se preparan después de
bastante tiempo sin carreras a competir en la vecina localidad de El Trébol el
27 de julio de 1947, en donde Bastian
de su parte tenía que demostrar sus grandes aptitudes conductivas y por la
parte técnica, Primo y demás colaboradores tenían que suministrar toda la
experiencia para hacer un conjunto homogéneo y eficaz. Todo Cañada de Gómez
estaba expectante por esta gesta deportiva, esperando que Bastián y su racer amarillo dieran motivo para que ese pueblo diera
rienda suelta a su entusiasmo. Se llega al día sábado 26, para hacer las
eliminatorias de clasificación, donde surge el primer inconveniente,
rompiéndose el tanque de nafta, necesitándose horas de trabajo infatigable para
solucionar este imponderable. Para colmo por problemas de habitacionalidad esa
noche, el club organizador los hace pernoctar en el Hospital del pueblo,
pareciendo paradójico por lo que paso el día después, que tuvo que retornar a
ese lugar para vivir, nuestro querido Bastián,
los últimos momentos de su noble existencia.
»De
esta manera se llega a la mañana del domingo 27, fría pero soleada, los muchachos
se levantaron con muchas ansias de que ese día fuera un día de triunfo y de
gozo. Todo está preparado en el abastecimiento para que “el amarillo” Nº 6 (le
había correspondido ese número por la clasificación del día anterior) largara
una serie. Se van colocando los coches en la línea de largada, Bastián, ya ubicado en su racer, posa
para los fotógrafos, junto con sus colaboradores Primo, Craff, Juan Carlos
Besso Pianetto, Emilio Manzone, Huguito Romegialli, Carlos “Pata” Girotto,
hermano de Bastián y también se llega
a saludarlo, su amigo y contrincante, el piloto de Arteaga don Octavio Stival. Se
larga esa desgraciada serie, con Octavio en la punta y seguido por Bastián expectante en el 2º lugar, pasan
dos vueltas y comienza el asedio arremetedor de Bastián por pasar a la punta; al pasar por los controles de la
recta principal se ponen los dos coches casi en una misma línea pero
súbitamente Bastián con su “amarillo”
del lado de afuera, comienza a desplazarse hacia la derecha o sea hacia la
cuneta de tierra floja, así recorre como 200 metros, para luego estrellarse
contra una alcantarilla de frente, elevándose el coche como diez metros de
altura, para caer posteriormente de cola, en el primer topetazo. Bastián con su implacable overol blanco,
vuela por los aires y cae a varios metros donde sufriera el fatídico accidente,
fue como una explosión, seguido de una polvareda inmensa que cubrió la zona. Los
muchachos llegaron cuando la tierra se disipo esperando tener la esperanza de
que Bastián se encontrara bien; pero
la desgracia cundió de tal forma que a las pocas horas de ser llevado al
hospital, donde esa noche había pernoctado, fallece nuestro querido Bastián, pagando con su vida, la única
pasión que poseía en su sangre, la del automovilismo deportivo.»
Hasta
aquí, el testimonio de Cuqui Cimarelli, pero a continuación repasemos quién fue
Sebastián Girotto. Bastián era
huérfano de padre y fue el protector de sus hermanos menores. Trabajaba como
camionero en la empresa de Hugo Romegialli y su única y gran pasión de toda su
juventud fue su gran amor por su “88”, es decir por un auto de carrera
construido en el taller mecánico de don Primo Cimarelli, en Pellegrini, esquina
7 de Octubre. Su pasión por el automovilismo fue tan grande que vivió y murió
por él. Cuando regresaba de algún viaje, con su camión, inmediatamente lo
encontrábamos con su mameluco en su segunda casa, es decir en el taller de don
Primo, donde a la vez se reunía con amigos, entre ellos Bruno Milano, Mario Crosetti,
Amado Chini, “Barba” Tagliabue, quienes lo alentaban constantemente y entre
mate y mate lo apoyaban espiritualmente. Siempre serio, responsable con sus
herramientas en las manos, iba puliendo con cariño su “88”. Intervino en varias
carreras, con diversas clasificaciones, hasta que llego esa inolvidable carrera
de El Trébol, que fue el 27 de julio de 1947. El grupo de amigos que siempre
estaban con él, viajaron el sábado a esa población, “Bastián” pernocto muy
cerquita en el hospital; mal presagio mde algo que horas después se concretó.
Su fallecimiento a casusa de un accidente en dicha carrera, causo un verdadero
dolor en la población cañadense, y el sepelio fue una verdadera caravana de
personas amigas que llegaron de muchas ciudades para rendirle su último adiós.
Por designio de la vida, en su última carrera y minutos antes del accidente la
querida “88” iba encabezando la competencia; iba a ser su primer triunfo.
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