OSVALDO CIMARELLI RECUERDA A BASTIÁN GIROTTO

SEBASTIÁN GIROTTO

Continuando con nuestras historias locales y que están archivadas en nuestro Museo Histórico Municipal Elías Bertola, hoy compartimos un testimonio del recordado Osvaldo Cuqui Cimarelli donde nos relata los inicios del taller de su padre Primo y la vida deportiva de Sebastián Girotto, un joven corredor que muriera trágicamente en julio de 1947 en El Trébol.

PABLO DI TOMASO
COORDINADOR DE MUSEOS Y PATRIMONIOS
MUNICIPALIDAD DE CAÑADA DE GÓMEZ


«Todo comienza aproximadamente en el año 1935, cuando un señor mecánico de apellido Germinal, que tenía su taller en la esquina de Pellegrini y Rivadavia, comienza a preparar un Hudson, de propiedad del Dr. Francesio, quien también quería correrlo, pero al no poder hacerlo, se lo ofrece a Sebastián Girotto pero por un motivo u otro, este coche no puede prácticamente llegar a correr. Simultáneamente el Nene Ribotta, primo de Sebastián compra un Ford modelo “T”, se lo da a Sebastián para que lo corra, siendo aquel el Acompañante, de esta forma Sebastián concreta el sueño deseado.

»Con el tiempo el Sport Club Cañadense organiza una carrera en un circuito ubicado al norte de la ciudad, en el campo de Arfinetti  Esto motiva a Bastián y a Primo Cimarelli, a realizar un coche de carreras, en el taller mecánico de este, en calle Pellegrini y Tortugas. A estos dos pioneros, se debe mencionar que se unen otros amigos como Bruno Milano y Francisco Poggi, para formar un pequeño pero loable grupo, que todas las mañanas a primera hora, mate de por medio, se reunían en casa de Primo, para luego ir a sus tareas habituales, Bastián trabajaba de camionero con el Sr. Hugo Romegialli en la Fábrica de aceite; Bruno en Casa Vázquez; Poggi en electricidad y Primo en su taller. Por la noche se compenetraban en el taller hasta altas horas de la madrugada para poder gestar la construcción de ese bólido de acero. Luego de una larga y fructuosa tarea de buscar por un lado un motor y frenos Ceirano, por otro un diferencial de Ford, un chasis de Chevrolet reformado;… y con el “rejunte de otros fierros”, se llega a tener la parte mecánica terminada. Posteriormente se construye la chapería de la carrocería, con la forma copiada den parte a los autos europeos de esa época. Cabe destacar que el coche era biplaza o sea de 2 asientos, uno para el piloto y el otro para acompañante. Estaba pintado color celeste y blanco, las ruedas eran a rayos y medida 21, o sea eran altas y finas. Luego de algunas pruebas y viendo que el motor Ceirano no era apropiado para poder competir en velocidad y también surgen otras dificultades se deciden a comprar un auto Fiat año 1931 en Buenos Aires. Y como era difícil traer todo el auto, le sacan los frenos hidráulicos completo y la caja de velocidad, elemento este muy difícil de conseguir por la gran demanda que tenía, porque era la única que tenía 4 marchas adelante y 1 atrás (las otras de origen americano eran 3 marchas) y estaba construida con carcaza de aluminio. En la planta motriz se usa un motor Chevrolet campeón año 1928, adaptándole una tapa de cilindros especial, tipo casera como se la llamaba en esa época, con 16 válvulas a la cabeza, que era una gran novedad en el mundo automovilístico, por tener 4 válvulas por cilindro, 2 de escape y 2 de admisión. Esta etapa fue ideada por los muchachos del taller y construida en La Helvética, que tenían soldadora eléctrica, única en la ciudad, con la autorización y dirección del Sr. Caroni y las efectivas soldaduras efectuadas por los empleados, señores Celso Torres y Enrique Piccinini. Cabe acotar también que se agradeció profundamente la atención del Sr. Ricardo Romegialli y la de su hijo Ricardo, que era un asiduo asistente al taller de Primo.  De esta forma se plasma la gran ilusión de Bastián de correr formalmente con una maquina en condiciones para competir junto con los grandes de la época. Llegando a ganar una importante cantidad de trofeos que conserva aún su familia.

»Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Europa a principios del ’40; trae aparejado un paréntesis forzado de varios años para la práctica del automovilismo por la gran escasez de repuestos, lubricantes y principalmente cubiertas que se importaban de Estados Unidos y Europa. Pasado este periodo de tiempo se vuelve a la actividad con renovados bríos y esperanza de grandes resultados. La gran amistad que los unía al notable corredor y preparador de la vecina Las Rosas; quien con el leonense Massini, Emilio Barbalarga de Marcos Juárez, Octavio Stival de Arteaga, y otros no menos famosos, que eran los altos exponentes de la fuerza limitada de esa época. Se deja en un rincón del taller el motor Chevrolet y se comienza a trabajar en un Ford “A” modelo ’30’/31, también de 4 cilindros, por considerárselo un motor más robusto y con posibilidades más propicias para llevar a cabo reformas que redunden en más velocidad y menos problemas de roturas. Se le adapta un cigüeñal reforzado del Ford “B8”, con los apoyos en las puntas de 2 rulemanes de tractor triunfo, en lugar de las bancadas originales. Había que poner uno en la bancada central, pero como tenían que cortar el cigüeñal en su parte media, no se realizó porque este trabajo requería un preciso trabajo de tornería. Esto trajo consecuencias posteriores, que se intensificaron también por la no incorporación de la lubricación forzada (se usaban las originales cucharitas en las tapas de bielas). Al igual que al Chevrolet, al Ford “A” le fabricaron una tapa de cilindros especial con 8 válvulas a la cabeza dado que originalmente tenía válvulas laterales en el block. Esta tapa se realizó con planchuelas de hierro que se usaban en los talleres del Ferrocarril, se cortaron, plegaron y se ensamblaron en el taller de Primo, para luego ser soldadas eléctrico, al igual que la anterior en la Helvética. A esta tapa se le adapto una admisión para colocarle 2 carburadores de Ford V8 con el consiguiente regulador exterior de cicleres. El sistema eléctrico era asistido por un magneto “botella” scintilla. El tema principal para tener mayor velocidad era el cruce de levas, los cuales eran experimentados por Bruno Milano, con datos propios o bien conseguidos de otros preparadores, todo esto era fundamental y era muy difícil conseguir un punto óptimo de cruce de válvulas.

»Fue así que al cabo de muchas pruebas se llega a tener resultados bastante positivos con una velocidad que se la podía comparar con los mejores de la categoría. De esta forma y con algunas modificaciones en su carrocería y el cambio de color por el “amarillo cromo” se llega a julio de 1947, con un motor afilado, y con un gran entusiasmo y fervor en el equipo. Se preparan después de bastante tiempo sin carreras a competir en la vecina localidad de El Trébol el 27 de julio de 1947, en donde Bastian de su parte tenía que demostrar sus grandes aptitudes conductivas y por la parte técnica, Primo y demás colaboradores tenían que suministrar toda la experiencia para hacer un conjunto homogéneo y eficaz. Todo Cañada de Gómez estaba expectante por esta gesta deportiva, esperando que Bastián y su racer amarillo dieran motivo para que ese pueblo diera rienda suelta a su entusiasmo. Se llega al día sábado 26, para hacer las eliminatorias de clasificación, donde surge el primer inconveniente, rompiéndose el tanque de nafta, necesitándose horas de trabajo infatigable para solucionar este imponderable. Para colmo por problemas de habitacionalidad esa noche, el club organizador los hace pernoctar en el Hospital del pueblo, pareciendo paradójico por lo que paso el día después, que tuvo que retornar a ese lugar para vivir, nuestro querido Bastián, los últimos momentos de su noble existencia.

»De esta manera se llega a la mañana del domingo 27, fría pero soleada, los muchachos se levantaron con muchas ansias de que ese día fuera un día de triunfo y de gozo. Todo está preparado en el abastecimiento para que “el amarillo” Nº 6 (le había correspondido ese número por la clasificación del día anterior) largara una serie. Se van colocando los coches en la línea de largada, Bastián, ya ubicado en su racer, posa para los fotógrafos, junto con sus colaboradores Primo, Craff, Juan Carlos Besso Pianetto, Emilio Manzone, Huguito Romegialli, Carlos “Pata” Girotto, hermano de Bastián y también se llega a saludarlo, su amigo y contrincante, el piloto de Arteaga don Octavio Stival. Se larga esa desgraciada serie, con Octavio en la punta y seguido por Bastián expectante en el 2º lugar, pasan dos vueltas y comienza el asedio arremetedor de Bastián por pasar a la punta; al pasar por los controles de la recta principal se ponen los dos coches casi en una misma línea pero súbitamente Bastián con su “amarillo” del lado de afuera, comienza a desplazarse hacia la derecha o sea hacia la cuneta de tierra floja, así recorre como 200 metros, para luego estrellarse contra una alcantarilla de frente, elevándose el coche como diez metros de altura, para caer posteriormente de cola, en el primer topetazo. Bastián con su implacable overol blanco, vuela por los aires y cae a varios metros donde sufriera el fatídico accidente, fue como una explosión, seguido de una polvareda inmensa que cubrió la zona. Los muchachos llegaron cuando la tierra se disipo esperando tener la esperanza de que Bastián se encontrara bien; pero la desgracia cundió de tal forma que a las pocas horas de ser llevado al hospital, donde esa noche había pernoctado, fallece nuestro querido Bastián, pagando con su vida, la única pasión que poseía en su sangre, la del automovilismo deportivo.»


Hasta aquí, el testimonio de Cuqui Cimarelli, pero a continuación repasemos quién fue Sebastián Girotto. Bastián era huérfano de padre y fue el protector de sus hermanos menores. Trabajaba como camionero en la empresa de Hugo Romegialli y su única y gran pasión de toda su juventud fue su gran amor por su “88”, es decir por un auto de carrera construido en el taller mecánico de don Primo Cimarelli, en Pellegrini, esquina 7 de Octubre. Su pasión por el automovilismo fue tan grande que vivió y murió por él. Cuando regresaba de algún viaje, con su camión, inmediatamente lo encontrábamos con su mameluco en su segunda casa, es decir en el taller de don Primo, donde a la vez se reunía con amigos, entre ellos Bruno Milano, Mario Crosetti, Amado Chini, “Barba” Tagliabue, quienes lo alentaban constantemente y entre mate y mate lo apoyaban espiritualmente. Siempre serio, responsable con sus herramientas en las manos, iba puliendo con cariño su “88”. Intervino en varias carreras, con diversas clasificaciones, hasta que llego esa inolvidable carrera de El Trébol, que fue el 27 de julio de 1947. El grupo de amigos que siempre estaban con él, viajaron el sábado a esa población, “Bastián” pernocto muy cerquita en el hospital; mal presagio mde algo que horas después se concretó. Su fallecimiento a casusa de un accidente en dicha carrera, causo un verdadero dolor en la población cañadense, y el sepelio fue una verdadera caravana de personas amigas que llegaron de muchas ciudades para rendirle su último adiós. Por designio de la vida, en su última carrera y minutos antes del accidente la querida “88” iba encabezando la competencia; iba a ser su primer triunfo.